수원·용인·화성·성남 등 경기남부 지자체를 하나로 잇는 ‘경기남부광역철도 조성사업’의 국가계획 반영 여부가 올 하반기에 정해질 전망이다.

‘제5차 국가철도망 구축계획’에 포함된 사업은 정부의 예비타당성조사를 거친다. 정부는 예타를 토대로 국가재정운용계획에 해당 사업 예산을 반영한다.

국가재정계획에 사업 예산이 반영돼야 국비 보조(광역철도 국비 70%)가 가능하다. 조 단위로 예산이 투입되는 철도사업 특성상 지자체 국비 보조 없이 재원만으로 사업을 추진하기에는 한계가 있다.

◇ 철도사업, 국비 보조 없이는 ‘지옥철’ 불가피

관련 법령에 따라 지자체 자체적으로 중기재정계획을 수립해 도시철도 사업을 할 수 있다. 일례로 김포시는 총사업비 1조 5000억여 원을 들여 김포 골드라인(23.67㎞·역 10개)을 조성했다.

김포시는 한강신도시 입주민들의 광역교통개선대책 분담금과 시 예산을 조달해 사업을 추진했다. 하지만 재정 부담 등의 이유로 차량 편성을 기존 4량에서 2량으로 축소했고, 개통 이후 교통 수요를 감당하지 못해 ‘지옥철’이라는 오명까지 생겼다.

경기남부광역철도(이하 남부철도)의 경우 서울 잠실부터 화성 봉담까지 노선 총길이가 50.7㎞(역 미정)로 예상되며 사업비는 5조 2750억 원으로 추정된다. 김포 골드라인과 달리 지자체를 잇는 광역철도 형태로 건설될 예정이기에 국비 보조가 필수적인 사업이다.

문제는 수도권 철도망 등 교통 인프라 사업은 수도권 외 지역과 비교해 정부의 균형발전 기조로 인해 불이익을 받는다는 점이다.

이동민 서울시립대 교통공학과 교수는 “국가 교통 인프라 사업을 할 때 공통적으로 서울시는 배제 대상이 된다. 마찬가지로 교통혼잡도로 개선사업 등 교통 사업도 수도권이 제외되고 지방이 우선시 된다”며 “일부 경기도 지자체 등 수도권에 대한 배려가 어느 정도는 있어야 할 것”이라고 했다.

◇ 국가계획 반영된 후 ‘본게임’…수도권 예타 넘기

남부철도 사업이 국가철도망 구축계획에 반영된다고 해도 정부 예비타당성조사라는 벽을 넘어야 한다.

이른바 예타는 비용대비편익(B/C) 등 주요 지표를 평가해 사업성을 따지는 절차로, 수도권 철도 사업은 B/C가 1.0 이상이어야 경제성이 있는 것으로 판단된다. 앞서 수원·용인·화성·성남이 실시한 연구용역에서 남부철도의 B/C가 1.2로 조사된 바 있다.

철도사업 등 사회간접자본(SOC) 사업 평가는 경제성, 정책성, 지역 균형성장 등을 고려한다. 수도권과 비수도권 사업은 경제성, 정책성, 균형성장 등 3개 항목을 종합 평가하되, 그 비율은 차익 있다. 

수도권과 비수도권의 항목별 가중치를 살펴보면 수도권은 경제성은 55~70%, 정책성은 30~40%, 균형성장은 5% 이내다. 비수도권 안에서도 일반지역과 인구감소지역의 가중치가 상이하다. 일반지역은 경제성 30~45%, 정책성 25~40%, 균형성장 30~40% 순이고, 인구감소지역은 경제성 30~40%, 정책성 25~40%, 균형성장 30~45% 순이다. 

단순 B/C만 높아서는 안되며, AHP기법(계층화 분석법) 등을 통해 종합 점수가 0.5 이상이어야 통상 예타를 통과할 수 있다. 이마저도 수도권은 균형성장 평가 가중치가 낮아 더 높은 사업성이 요구된다. 

◇ 전문가들, 수도권 역차별…새로운 평가체계 도입必

경기연구원·서울연구원·인천연구원은 지난 2024년 3월 공동 발표한 ‘예비타당성조사 개선 위한 수도권 균형발전지수 개발’에서 “수도권의 균형발전지수 및 지표를 개발해야 한다. 수도권 내 지역 불균형이 심화되고 있어 공공투자사업에서 수도권 균형발전도 함께 고려해야 한다”고 제안했다.

박경철 경기연구원 부원장도 “균형발전 기조로 비수도권 사업은 정부 예산 지원이 집중되는 모습을 보이지만, 수도권에는 불리하게 작용한다”며 “문제는 수도권 사업에 더 높은 경제적 타당성을 요구한다는 것이다. 경기도는 수도권이면서도 서울과 달리 도시를 벗어나면 인구 밀집도가 크게 하락한다. 이 때문에 새로운 평가체계 도입이 필요한 실정”이라고 했다. 

[ 경기신문 = 나규항 기자 ]