인천항 국제여객터미널은 대한민국 수도권과 중국 대륙을 잇는 최전선의 해상 관문으로서 지난 수십 년간 국가 경제와 인적 교류의 동맥 역할을 해왔다. 

한중 수교 이전부터 해상 교류의 물꼬를 텄던 역사적 유산 위에서 오늘날에도 산둥반도를 잇는 정기 카페리 항로는 보따리상과 상용 여행객, 단체 관광객을 실어 나르는 중추적 기능을 수행하고 있다. 

하지만 전 세계 항만 물류와 해양 관광 트렌드가 초고속 자동화, 도심형 복합 허브, 친환경 스마트포트로 급변하는 현시점에서 인천국제여객터미널이 마주한 현실은 그리 녹록지 않다. 

경제계 전문가는 "인천국제공항은 세계1위 공항으로 위상과 역대 최대 여객수를 기록하며 호황의 특수를 누리고 있는 반면, 중국에 국한한 운항 노선의 한계와 소규모 상인 여객이 대부분을 차지하고 있고, 불편한 대중교통 접근성까지 발전에 걸림돌"이라고 지적했다.

또한 배후부지 개발 사업은 장기간 정체 국면을 벗어나지 못하고 국제 노선 다각화도 지리적인 한계를 극복하기 어려운 상황이다. 인천항이 21세기 글로벌 해양 도시의 품격에 걸맞은 경쟁력을 갖추기 위해서는 근본적인 체질 개선이 필요하다고 제언했다.

인천항 국제여객터미널의 취항 노선과 여객 실적을 살펴보면 명과 암이 뚜렷하다. 인천항과 중국을 연결하는 한중 정기 카페리 공식 항로는 총 10개 노선이지만 현재 7개 항로를 운항중이다.

웨이하이와 칭다오를 잇는 위동항운, 옌타이의 한중훼리, 롄윈강의 연운항훼리 등 주요 선사들이 투입한 대형 카페리선사들은 안정적인 운항을 지속하며, 팬데믹 이후 2024년 약 35만 7000 명에서 2025년 약 41만 4000 명 수준으로 뚜렷한 반등세를 보이고 있다. 

올해 상반기 역시 전년 동기 대비 두 자릿수 증가율을 기록하며 연간 103만 명 이상 회복을 목표로 공동 마케팅을 전개하는 등 활기를 찾아가는 모양새다.

그러나 선박 노후화와 선령 만료에 따른 일부 노선의 운항 차질이라는 구조적 취약성도 드러내고 있다. 칭다오나 톈진 등 일부 항로는 대체 선박 확보가 지연되면서 여객 운송이 일시 중단되거나 화물선만 제한적으로 오가는 파행을 겪고 있다. 

한중카페리 관계자는 "여객 수요가 회복세를 보이고 있지만 막대한 비용이 소모되는 노후선박 교체와 일부 노선의 운항 중단 장기화로 인해 경영에 다소 어려움이 있다"며 "현재 핵심 수익원인 화물 물량 확보와 비용 절감에 주력하며 미운항 노선의 조속한 정상화를 위해 최선을 다하고 있다"고 설명했다.

선사들의 투자 위축과 까다로운 국제 해사 기준을 충족할 선박 건조 비용의 압박은 단기간에 해소되기 어려운 난제속에서 해수부와 인천항만공사 등은 민관 협의체를 출범시키며 정상화를 도모하고 있다.

IPA 관계자는 "인천항이 중국 노선 위주로 편중된 배경은 지리적·경제적 이점으로 비롯한 해상 교류의 전초기지 역할"이라며 "수도권 배후 산업와 물류 거점이 밀접해 있어, 한중 항로는 여객 운송뿐만 아니라 컨테이너 화물 수익을 동시에 창출할 수 있다"고 말했다.

[ 경기신문 = 박영재 기자 ]