택시총량제는 무분별한 택시 공급으로 인한 과당 경쟁을 막고, 수요에 맞는 운영을 위해 5년마다 지역별 영업 가능한 택시의 총량을 정하는 제도다. 화성특례시와 오산시는 통합사업구역을 운영 중이지만, 협약서에 포함된 ‘합의’라는 표현의 해석을 둘러싸고 증차분 배분 비율에 대한 이견을 좁히지 못하고 있다. 화성특례시는 인구 비율을 감안해 ‘90대10’ 배분을 주장하는 반면, 오산시는 기존 ‘75대25’ 유지를 요구하고 있다. 이와 관련한 갈등은 화성특례시의 신청으로 경기도 분쟁조정위원회에 접수된 상태다. 이에 경기신문은 2회에 걸쳐 핵심 재정에 대해 짚어본다. [편집자 주]
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①“합의”는 선언인가, 구속력 있는 약속인가
<계속>
지난 1989년부터 35년째 묶인 택시 통합사업구역.
이 때문에 화성특례시와 오산시 간 택시 면허 배분을 둘러싼 갈등이 장기화되고 있다.
화성특례시는 도시 규모와 교통 여건이 현저히 다른 상황에서 동일한 사업구역을 유지하는 것은 더 이상 합리적이지 않다는 것이다.
택시총량제에 따라 통합사업구역 내 증차 물량을 어떻게 나눌지를 놓고 양 시의 입장이 첨예하게 엇갈리면서, 협약서에 사용된 ‘합의’라는 문구의 법적 구속력이 핵심 쟁점으로 떠오른다.
현재 화성시와 오산시의 인구 비율은 약 80% 대 20% 수준이지만, 택시 면허 비율은 화성 64%, 오산 36%로 나타난다.
이 같은 구조로 인해 화성 지역에서는 택시 공급 부족과 장시간 대기 등 서비스 불균형 문제가 지속적으로 제기돼 왔다.
화성특례시는 인구와 택시 이용 수요를 기준으로 할 경우 증차분을 90대10 수준으로 배분해야 한다는 입장이다. 반면 오산시는 기존 협약에 따른 75대25 비율을 유지해야 한다며 맞서고 있다.
양 시는 과거 택시 운영과 관련한 협약을 체결하면서 주요 사안에 대해 “상호 합의한다”는 표현을 사용했다.
이를 두고 해당 문구가 단순한 정책적 선언인지, 아니면 법적 효력을 갖는 행정협약인지에 대한 해석이 엇갈리고 있다.
행정법 전문가들은 문언 자체보다는 협약의 실질을 종합적으로 봐야 한다고 지적한다.
지방자치단체 간 협약이라 하더라도 ▲권리·의무 설정 여부 ▲배분 기준의 구체성 ▲이행을 전제로 한 후속 행정행위 존재 여부 ▲당사자 간 신뢰관계 형성 여부 등을 고려해 법적 구속력이 판단된다는 것이다.
한 행정법 교수는 “면허 배분, 기준 통일, 통합 운영 등을 전제로 체결된 협약이라면 단순한 양해각서(MOU)를 넘어 행정협약으로 볼 여지가 크다”며 “이 경우 ‘합의’라는 표현도 법적 구속력을 배제하기 어렵다”고 말했다.
다만 협약의 효력은 상호 신의성실한 이행을 전제로 한다는 점에서, 협약 체결 이후 오산시의 행보도 중요한 변수로 작용하고 있다.
화성특례시는 오산시가 협약 이후 통합 적용이 어려운 사무처리규정을 단독으로 개정하고, 협약 이행을 위한 실질적인 협의에 소극적이었다고 주장하고 있다.
이에 대해 전문가들은 “상대방의 중대한 의무 불이행이 있다면 협약의 구속력이 제한되거나 해지 사유로 작용할 수 있다”고 설명한다.
이처럼 ‘합의’라는 문구를 둘러싼 법적 해석은 단순한 표현 논쟁을 넘어, 협약 유지 여부와 분쟁 해결 방식 전반에 영향을 미칠 것으로 보인다.
[ 경기신문 = 최순철 기자 ]
