지난 2일 퇴근길 70대 후반 택시 기사가 서울 종각역 인근에서 일으킨 3중 추돌 사고로 1명이 숨지고 14명이 부상한 사건을 계기로 택시 기사 고령화 문제에 관심이 쏠리고 있다. 퇴직자들의 진입 확산과 젊은 기사 유입이 차단되는 산업 구조의 변화로 인해 택시업계의 고령화 현상이 가속화되는 구조다. 생계형 고령 기사들에 대한 출구 전략 없이 통제만 강화할 수도 없는 상황에서 획기적인 타개책이 절실한 시점이다. 

한국교통안전공단의 운수종사자관리시스템에 따르면, 2025년 10월 말 기준 개인택시 기사 16만4000여 명 가운데 65세 이상은 9만 1000여 명으로 55.4%를 차지했다. 60세 이상으로 확대해 보면 76.2%(12만 5000여 명)까지 늘어난다. 30세 미만은 0.04%(70명), 30대는 0.71%(1172명)에 불과하다. 40대는 4.9%(8043명), 50대 18.1%(2만 9000여 명)로 집계됐다. 20∼30대 젊은 택시 기사를 찾아보기 힘들 정도로 택시 업계는 고령화가 급속히 진행되고 있다. 

법인택시의 경우도 기사 7만 3000여 명 중 65세 이상이 35.7%(2만 6000여 명)로 개인택시보다는 덜하지만 역시나 고령화가 진행 중이다. 법인택시 기사 중 60세 이상이 60.3%(4만 4000여 명)를 차지한다. 30세 미만은 0.4%(326명), 30대 1.3%(975명), 40대 7.9%(5840명), 50대 30.0%(2만 2000여 명)로 집계됐다. 법인택시의 경우 코로나19 시기를 거치며 많은 기사가 수입이 더 좋은 택배·배달업으로 업종을 전환해 인력난이 매우 심각한 상태라는 얘기다.

일단 65세 이상 택시 운전자들에 대한 관리 시스템이 부실하다는 지적이 나온다. 만 65세 이상부터 일정 주기로 자격 유지 검사 또는 의료적성 검사를 받도록 제도가 마련돼 있긴 하다. 그러나 검사 주기가 길고 병·의원 진단서로 대체가 가능한 구조여서 인지저하(認知低下)나 만성 질환, 약물 복용 여부 등을 파악해 실제 운행 위험군으로 걸러내는 데는 한계가 있다. 

택시 운수종사자 고령화는 산업 구조와도 맞물려 있다. 장시간 노동과 불안정한 수입 구조, 낮은 직업 선호도로 인해 젊은 층의 신규 유입이 줄어드는 형편이다. 은퇴 이후 생계를 위해 택시 운전에 나서는 고령자가 늘어나는 반면, 이를 대체할 신규 인력이 유입은 차단돼 고령화는 더욱 가속화되는 추세인 것이다. 생계형 기사 비중이 높은 택시업 특성상 고령 기사들이 운행을 중단하거나 면허를 반납할 유인은 갈수록 부족해지는 구조다. 

전문가들은 연령을 기준으로 한 일률적 제한보다는 사고·위반 이력, 운행 시간, 건강 상태, 약물 복용 여부 등을 종합적으로 반영한 위험도 기반 관리 체계로 전환해야 한다고 강조한다. 고위험군에 대해서는 수시 검사와 재교육, 일정 기간 운행 제한을 병행하는 방식이 필요하다는 것이다.
나아가 페달 오조작이나 급가속 등 고령 운전자 사고를 줄이기 위해 택시 차량에 첨단 운전자 보조 시스템과 안전장치 도입을 단계적으로 의무화하고, 이에 대한 공공 지원을 확대해야 한다는 목소리도 나온다. 동시에, 근무 형태 다양화와 실질적인 월급제 정착, 초보 기사 교육·보험 지원 강화 등 산업 구조 개선이 병행되지 않는 한 고령화 현상에 따른 위험은 가중될 수밖에 없을 전망이다. 

15명의 사상자를 낸 지난 2일의 서울 종각역 인근 교통사고를 일으킨 70대 운전자의 약물 간이검사에서 모르핀 성분이 검출됐다는 소식은 또 다른 고민을 부른다. 고령 운전자는 기본적으로 시력·청력과 반응속도가 떨어질 수 있는 데다가 지병으로 약을 복용하는 경우 약물 운전 위험도 함께 커질 수 있다는 얘기여서 가볍지 않다. 택시 기사 고령화 문제는 이제 국민 교통안전의 또 다른 이슈가 됐다. 현재의 어설픈 관리체제로는 국민의 안전한 교통환경을 담보할 수가 없다는 사실에 주목해야 한다. 택시 교통의 안전성을 높이는 동시에 고령화 시대에 부합하는, 섬세하고 슬기로운 정책 마련이 시급하다.