■ 김포도시철도 어떻게 추진되나

지난 2003년 정부의 김포신도시 건설 발표와 함께 시작된 김포의 철도 문제가 지난 3월27일 국토해양부로부터 김포도시철도 기본계획 변경(안)이 승인 고시됨으로써 10년 만에 일단락 됐다. 그동안 김포철도 문제는 서울지하철 9호선 연결 주장과 고가 경전철 추진을 둘러싸고 시민들의 최대 갈등요인이 돼 왔으나 김포한강신도시의 여건에 적합한 경전철지하철도 건설로 최종 결론이 나 오는 2018년까지 완공을 목표로 추진하게 됐다. 이에 김포도시철도의 추진과정과 예상되는 문제는 무엇인지 살펴본다.

△김포도시철도 추진 경과

김포도시철도는 정부의 김포신도시건설 발표로 시동이 걸리기 시작했다.

신도시 계획은 당초 2003년 약 1천586만㎡(480만평)에서 2004년 약 515만7천㎡(156만평)로 축소되고 다시 2005년 약 1천183만㎡(358만평)로 증가되면서 신도시 교통대책의 일환으로 경전철 건설이 추진됐다.

이후 2007년 한강신도시 광역교통개선대책으로 국토부에서 고가경전철 건설로 추진됐고 2009년 김포도시철도 기본계획이 확정됐으나 이 과정에서 고가경전철이 도시미관과 김포의 미래발전에 걸림돌이 된다며 거센 반대에 부딪혔다. 또 일부시민단체는 9호선 연장을 주장하며 10만 명 서명을 받는 등 김포시 최대의 갈등 요인으로 부각됐다.

더구나 지난 2010년 치러진 지방선거에서 지하철 9호선 연장을 공약으로 내세운 현 유영록 시장이 당선되면서 경전철 건설은 다시 원점으로 돌아갔고, 당선 후 9호선 연결을 추진하던 유 시장은 끝내 불가능 하다고 판단, 도시철도를 지하경전철로 추진키로 하고 김포도시철도기본계획변경(안)을 제출해 지난달 27일 최종 승인을 받았다.

이 과정에서 유 시장은 자신이 공약을 지키지 못했음을 시인하고 시민들에게 사과했으나 일부에서는 ‘9호선 공약을 이행하지 못하면 사퇴할 용의가 있다’고 한 발언을 문제삼아 유 시장의 사퇴를 주장하기도 했다.

이러한 와중에 이달 11일 실시된 제 19대 국회의원 선거에서 유정복 당선자가 2018년까지 완공키로 계획된 지하철을 2016년까지 앞당기겠다는 공약을 발표해 김포도시철도는 새로운 전기를 맞았으며 과연 김포시의 추진 계획과 지역 국회의원의 능력이 어떻게 발휘될지 시민들의 기대감이 팽배해 지고 있다.
 

△도시철도, 어떻게 추진되나?

김포도시철도는 총 구간 23.61㎞로 김포공항에서 한강신도시까지 총 9개의 정차 역과 1개소의 차량기지를 갖게 된다.

사업기간은 오는 2018년까지이나 김포시는 2017년, 유정복 국회의원은 2016년까지 완공을 약속하고 있다.

총 사업비는 1조6천553억 원이 소요되는데 한강신도시를 건설하는 LH에서 1조2천억 원을 부담하고 김포시에서 4천533억 원을 부담하게 된다.

이러한 사업비에 대해 유영록 시장은 “LH 부담 1조2천억 원 관련 사항은 그동안 공문을 통해 꾸준히 확인한 사항이고 시가 부담하는 4천533억 원은 김포시의 연차별 인구 증가와 지가 상승에 따른 약 5천925억 원의 지방세 잉여재원으로 충당이 가능할 것으로 판단되나 사업기간 중 시의 긴축재정과 타 기반시설에 대한 축소·지연이 불가피해 ‘민자사업’도 심도 있게 검토하겠다”고 밝혀 민자사업을 둘러싸고 논란이 일고 있다.

또한 지하철 건설 후 김포시는 연간 100억 원의 적자를 감수해야 하는 상황이다보니 ‘건설비에 들어가는 4천533억 원도 문제인데 매년 100억 원의 적자를 어떻게 메울 것인가’라는 우려의 목소리 또한 적지 않다.

이에 대해 시는 “대중교통이라는 공공성을 따져 볼 때 운영적자는 불가피하다”며 “역세권 개발, 부대사업 활성화, 운영 효율화 및 수요 창출 등 실질적 운영적자 해소 대책을 마련해 부담을 최소화 하겠다”고 밝혔다.

△민자유치 가능한가?

최근 유영록 시장의 지하철도 민자유치 언급과 관련해 시민들은 궁금증과 함께 어떻게 가능한 것인지 의아해 하고 있다.

이에대해 시는 “지하철 건설 시부담 4천533억 원과 연간 100억 원의 운영적자가 예상돼 시 재원의 부담이 가중될 수 있어 시민들의 부담을 최소화할 수 있는 방안을 찾다가 민자유치도 한 방안이라고 생각했다”고 밝혔다.

시는 그러나 민자유치 등 민간제안은 첫째, 정부·경기도·김포시에 추가 지원 요청을 하지 않고 둘째, LH부담금 이외 추가지원을 요구하지 않으며 셋째, 사업자 책임에따라 금전적 손실지원을 요청하지 않고 넷째, 수도권 통합 환승시스템을 도입해야 하며 다섯째, 이익 창출을 위한 과도한 개발사업을 추진하지 않는다는 전제 하에 검토할 것이라고 전했다.

△김포지하도시철도 승인이 가져오는 효과

10년 가까이 논란을 가져 왔던 도시철도가 지하화로 확정된 지금, 향후 어떠한 영향이 있을지가 시민들의 관심사다.

김포시는 이번 도시철도의 승인으로 한강신도시 건설과 향후 김포발전에 새로운 전기를 마련했다는 생각이다.

이번 결정으로 시는 ▲48국도와 한강로와 함께 김포의 교통문제 근본적 해결 ▲한강신도시의 지역가치 및 경쟁력 향상 ▲2020년 인구 59만 명을 담보할 수 있는 수송능력 확보 ▲부동산 경기 활성화와 개발사업 활력 ▲시네폴리스, 뉴타운 개발사업, 학운산업단지 등 시 개발사업 활성화 등을 기대하고 있다.

△지하도시철도, 앞으로의 과제

한강신도시 건설발표로 시작된 김포의 도시철도가 우여곡절 끝에 경량지하철로 승인이 됐으나 많은 시민들이 우려의 시선을 보내고 있다.

우선 ‘9호선 연장 공약으로 도시철도를 몇 년이나 늦게 개통하게 된데 따른 책임을 누가질 것인가’하는 것이 향후 문제다.

또한 신도시 건설로 인해 거둬들이는 세금 중 상당 부분을 도시철도 건설자금으로 투입해야 하는 것에 대해 신도시 입주민들의 반발도 만만치 않을 것으로 예상된다.

따라서 시는 일부 시민의 목소리까지 귀 기울여 더 늦기 전에 김포도시철도의 타당성에서부터 지하화가 최선의 방법인지 등을 다시 한번 따져 봐야 한다. %cys@