찬반논란 장애물 넘어 지역발전 위한 선택을

김포한강신도시 건설과 함께 지역 교통대책의 일환으로 추진된 ‘김포도시철도 사업’이 오는 6월 지방선거를 앞두고 다시 지역 갈등을 유발하는 최대 요소로 부상하고 있다.

현재 확정된 김포도시철도는 한강신도시부터 김포공항까지 25km 구간에 10개의 정거장을 설치하고 고가로 건설하는 것으로 되어있다.

이에 대해 “경전철이 운행할 노선이 고가로 건설되면 도시를 가로질러 발전을 저해하는 요인이 될 것이며 흉물이 될 것”이라며 김포시의 도시철도사업 취소를 위한 주민투표 청구인대표자증명서 교부신청을 한 ‘김포고가경전철반대범시민비상대책위원회’(이하 비대위)는 김포시가 이를 거부하자 지난 7일 인천지방법원에 행정소송을 제기했다.

또한 오는 지방선거의 시장 후보 중 한명으로 거론되는 김기풍씨는 “실질적으로 김포의 교통대책을 수립하는데 있어 중전철은 물론이려니와 시가 추진 중인 경전철 보다 BRT(버스중앙차로제)가 수송 분담면에서 효율적”이라며 “경전철 건설비용면에서도 1/10 수준인 BRT가 적합하다”는 또 다른 주장을 펼치고 있다.

과연 김포시가 추진 중인 도시철도는 어떻게 시작 되었고 현재 어떻게 진행되고 있으며 김포 미래에 어떻게 작용할 것인지 총체적으로 살펴보고자 한다.  <편집자 주>

도시철도 어떻게 출발하게 됐나.

김포에서 전철논란이 시작 된 것은 이미 10여년전이다. 당시에는 서울 지하철을 연장하면 좋겠다는 막연한 기대 심리로 이를 시도 했으나 중앙정부로부터 불가하다는 답변만 들었다.

그러함에도 불구하고 지방선거와 국회의원 선거 때가 되면 민심을 잡는 가장 큰 이슈로 전철 문제가 불거져 왔다. 그러던 중 김포신도시건설이 확정되고 이에 따른 교통문제 해소책이 논의 되면서 지난 2007년 1월 김포한강신도시 광역교통개선 대책으로 경전철 건설이 확정 됐다.

이후 경전철을 둘러싼 찬반 공방과 시민공청회 등을 거치면서 지난해 7월 국토해양부로부터 ‘도시철도 기본계획 확정, 고시’가 되었고 9월에는 도시철도사업면허를 교부 받았으며 12월에는 김포도시철도 사업관리기관으로 한국철도시설공단과 서울메트로가 선정 되기에 이르렀으며 1월 현재 경전철 교각 디자인을 공모 중에 있다.

재원조달과 운영은 어떻게 되나

통상적으로 철도사업은 국비 지원 시 철도사업 재원 부담 비율에 따라 광역철도의 경우 총 사업비의 25%, 도시철도는 40%의 지방비를 부담케 되어있다. 그러나 김포도시철도는 대도시권광역교통관리에 관한 특별법에 의거 한강신도시 개발에 따른 원인자 부담으로 시비를 한푼도 들이지 않고 1조2천억원의 건설비용을 LH가 부담케 돼 있다.

김포시는 이에따라 사업의 주체로서 가장 적합한 경전철 종류를 선정하고 노선과 교각, 역사 그리고 완공 후 그 운영을 책임지게 된다.

시는 현재 차량시스템은 무인자동운전으로 운행되는 철제차륜 또는 고무차륜 AGT가 적합한 것으로 판단하고 있으며 수송능력은 차량정원, 편성수, 배차간격에 따라 차이는 있으나 대략 시간당 1만~2만 명을 수송할 수 있을 것으로 판단하고 있다.

또한 25km 구간 중 2.46km는 터널로 하고 대부분은 고가 형식으로 총 10개소의 정차역을 건설하며 김포공학역에서 지하철 9호선과 5호선 그리고 공항철도와 최단거리로 환승 할 수 있는 체계를 마련키로 했다.

김포에 중전철이 불가능한 이유는

도시철도 비용은 역간 거리를 1km로 할 경우 고가경전철은 480억원, 지하경전철은 900억원, 지하중전철은 1천300억원 정도의 건설비용이 소요되는데 이는 고가경전철 건설 비용의 2~3배의 건설비로서 LH 측이 부담하는 1조2천억원의 배가 넘는 소요 예산이 필요하다.

또한 개통후의 문제점도 만만치 않다. 연간 운영비는 경전철이 약 200억원이 소요되는데 비해 중전철은 약 800억원이 소요 돼 매년 시민 부담이 600억원 정도가 늘어나 시로서는 감당이 불가하다는 판단이다.

이밖에 민자건설인 지하철 9호선 연장을 주장하는데 대해서도 사실상 수익성이 보장되지 않는 김포중전철 연장에 참여할 민간 사업자가 없다는 것이다. 중전철은 시간당 4만명 이상이 되어야 경제성이 있는데 김포의 경우 예상 수송인원이 2013년 최대 7천명이며 이후 1~2만명으로 경전철 만으로도 충분하다는 주장이다.

용인, 의정부, 김해, 부산반송선, 대구 3호선 등도 경전철을 도입, 현재 활발히 공사가 진행 중이다.

고가 경전철은 흉물인가

그렇다면 일부에서 주장하는 대로 고가경전철 교각은 도시경관을 해치는 흉물이며 도시 발전을 저해하는 것인가? 일정부분 그러한 주장이 설득력을 갖는 것은 밀집화 된 도시의 현실적 상황을 염두에 둔 것이기 때문이다.

지하철의 단점은 어두운 터널로 인해 오직 목적지까지 간다는 이동 수단 외에 다른 정서적 교감이 없고 오염된 공기 등에 따른 문제 등이 있다. 그렇다면 김포고가경전철의 모습은 어떨까?

일정부분 미래 김포발전의 장애물적 요소로 작용할 염려는 있다. 하지만 어두운 지하를 통해 공항역까지 와서 김포로 오기 위해 고가경전철을 탔을 때, 확트인 차창을 통해 넓은 벌판과 계절별 풍광을 감상하며 김포까지 오는 길은 얼마든지 낭만적이며 또 다른 맛을 제공하는 순기능으로도 작용될 수 있다.

또한 고가 역시 회색빛 경전철 이동로만의 기능이 아닌 미적 감각을 첨가한다면 또 다른 김포시의 볼거리가 될 수도 있음을 고려할 일이다.

미래 김포경전철의 기여도

그러면 경전철이 건설된 후 김포에는 어떠한 이익이 있을까? 우선 도시철도가 개통되면 기존 승용차 이용 중심의 교통체계에서 도시철도 중심의 저탄소 녹색교통체계로 변화가 일어날 것이며 대중교통 수단 선택의 기회를 다양화함으로서 시민들에게 대중교통에 대한 더 좋은 서비스를 제공할 것으로 기대된다.

또한 흉물을 염려하는 교각구조물에 대해서는 획기적 디자인의 채택으로 미적, 예술적 시각화를 꾀해 또 다른 도시 명물이 탄생되도록 하고, 역사 역시 단순한 승하차 정류장이 아닌 지역 문화전시장이나 휴식 개념을 도입한 명소화를 꾀한다면 김포도시철도는 김포의 또 다른 미래 공간으로서 문화적 생활 터전으로 자리 잡게 될 것이다.

시민들의 바람

김포시는 한강신도시 건설이 순항하는 가운데 2013년이면 지금 인구의 배가 되는 50만명의 인구를 갖게 된다. 이는 엄청난 도시문제를 야기할 것이며 그 중에 하나가 교통문제다.

물론 교육, 문화, 복지 등의 제 문제들도 중요 하지만 수도 서울과 접해있는 지리적 상황으로 시민에게 1차적으로 다가서는 것은 교통문제가 될 수밖에 없다.

미래를 예측하고 미리 대비하는 것이 지방정부에서 할 일이며 시민을 위해 봉직하는 실천위주의 행정이다.

이미 주사위는 던져졌다.

달리는 기차를 막기 위해 선로에 장애물을 설치하면 그 피해는 승객이 입을 수밖에 없고 그 장애물이 치워질 때까지 승객들은 시간의 손해와 고통을 겪어야한다.

이에 대해 C모(40·사우동)씨는 “2013년 도시철도의 개통을 위해서는 모든 시민이 머리를 맞대야하며 어떻게 하면 가장 적합한 도시철도가 될 것인지를 논의 해야지 현 단계에서 도시철도 찬반을 논한다는 것은 시민들께 갈등과 불신, 불안만을 안겨 줌을 생각해야 한다”고 일침을 가했다.

반면 H모(55·고촌읍)씨는 “한번 건설되면 되돌릴 수 없는 것이 전철인만큼 조금 시간이 지나더라도 정말 후회 없는 선택이 되도록 최선을 다해 주길 바란다”고 피력했다.

지난 연말 기자 간담회에서 강경구 시장이 답답한 속내를 밝히며 쏟아낸 도시철도 관련 발언을 곰곰 생각해볼 일이다.

“그 누구라도 중전철을 건설한다면 나는 당장이라도 시장 자리를 내 주겠다”