정부·지자체·기업 모두가 수소경제 활성화는 공감하지만, 세부적인 수소 인프라 구축에 대해선 서로 엇박자 행보를 나타내 미래 수소 사업에 차질이 예상된다.

경기도는 지난 5일 ‘수소융합 테마도시 프로젝트’를 밝힌 뒤 안산 수소 시범도시 착공식 및 평택 수소교통복합기지, 경기도형 수소융합클러스터 구축 등 ‘수소 에너지 생태계 구축 기본계획’을 본격 진행하고 있다.

이는 정부의 수소경제 활성화 기조에 따른 방향이다. 환경부는 지난 11일 전기차·수소차 구매 활성화를 위해 공공부문 저공해차 100% 의무구매제를 시행하고 한국자동차환경협회와 전국 16개 지역을 수소차 충전소 설치 민간자본 보조사업 우선협상대상 지역으로 선정했다.

이에 지난 4일 국무회의에서는 그린벨트(Green Belt, 개발제한구역)에도 수소차·전기차 충전소를 설치할 수 있도록 한 법 개정안 시행령을 통과시키기도 했다.

기업들도 수소 시장에서 속도감 있게 활동하는 모습이다. 현대자동차는 수소전기차 넥쏘를 2021년 1분기 약 1800대 판매했고 수소전기트럭 ‘엑시언트 퓨얼셀’을 해외로 판매해 탄소중립 정책을 정조준하고 있다.

SK그룹은 수소 생산·유통 생태계 구축을 위해 18조5000억원을 투자한다. 포스코·효성·한화 등 굴지의 대기업들 또한 수소 생산체계 구축 및 수소 에너지 개발에 착수하는 상황이다.

정부의 수소 생태계 목표 설정과 지자체의 관련 사업 추진, 대기업의 수소시장 경쟁 삼박자로 수소 경제 활성화는 겉으로는 순탄해 보인다. 반면 정부가 목표 설정과 달리 실질적인 추진력을 뒷받침되지 않아 지자체와 기업에서 ‘엇박자’를 나타낸다는 지적이다.

지난 1월 국토부가 발표한 지난해 12월 기준 자동차 등록 대수 자료에 따르면, 전체 2437만대 등록 자동차 중 친환경차(하이브리드·전기·수소)는 82만대를 차지했다. 이 중 수소차는 1만906대에 그쳤다. 전년(5083대) 대비 약 2배 이상 증가한 수치로 증가 속도를 따진다면 전체 수소차 증가 속도도 빨라질 것이라 예상할 수 있다.

문제는 수소차 충전소 및 관련 인프라 부족 문제다. 12일 기준 저공해차 통합 누리집에 따르면 전국의 수소충전소는 단 62곳에 불과하다. 수소 인프라의 경우 국토부는 지난 3월 수소출하센터 구축 보조사업 공고를 냈으나, 응모 지자체가 없어 지난달 26일 재·연장 공고를 냈다. 센터는 생산된 수소를 각 수소충전소에 공급하는 허브-유통시설이다.

정부는 센터 1곳당 최대 31억5000만원을 지원한다고 했으나 지자체로선 부담만 가는 정책이다. 수소 충전소 및 수소차 판매량이 절대적으로 부족한 상황에서 이러한 유통 인프라 구축은 수익성 논란 및 예산 낭비란 비판 가능성이 높아 보인다.

정부 또한 기업에 수익성을 보장한 민간 유치를 추진해야 그나마 수소 인프라 구축률을 높일 수 있는 상황이다. 주요 소비처인 수소차 보급률의 더딘 속도 또한 이를 뒷받침 한다.

전문가는 정부의 적극적인 수소충전소 구축이 필요하다고 강조한다. 김필수 대림대학교 자동차학과 교수는 “수소 주도권 확보 측면에서 수소 생태계 활성화는 중요한 의미 가지나, ‘실과 바늘’ 관계인 수소 충전소는 워낙 적다”며 “이런 부분들의 합이 맞춰지지 않는다면 (향후 수소 사업에서) 장애물이 될 수밖에 없다”고 지적했다.

김 교수는 “수소 충전소 허브인 수소센터가 적거나 없다면 수소 공급라인 상 문제를 일으킨다”며 “민간도 수소충전소 운영을 비즈니스 모델로 하기엔 고민이 많다. 민·관 공동 운영 등 정부가 수소 인프라 사업에 (민·관을) 적극적으로 끌어들이는 제도적 보완이 필요하다”고 설명했다.

[ 경기신문 = 현지용 기자 ]