농어촌과 오지·벽지의 인구감소 추세가 심각하다. 이들 지역의 대중교통도 축소 운행되거나 아예 노선이 폐지되는 경우가 많아 지역주민의 일상적인 이동에 제약을 받고 있다. 따라서 이들 지역에 대한 국가 차원의 체계적 관리 및 지원이 필요하다.

정점식 국회의원(국민의 힘, 통영·고성)이 지난 3월 ‘대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률’, ‘국가균형발전 특별법’을 대표발의했다. 오지·벽지 등 대중교통수단이나 시설이 충분하지 못한 ‘대중교통소외지역’ 재정을 지원함으로써 해당 지역의 교통여건을 신속하게 개선할 수 있도록 해야 한다는 내용이다.

대중교통소외지역 주민들이 열악한 교통환경으로 인해 사회·경제적 활동에 많은 제약이 발생하는 등 일상생활에 큰 불편을 겪고 있으며 이는 지역 쇠퇴를 넘어 지역 경제 침체의 원인이 되기도 한다는 것이다. 7월엔 이용호 의원(무소속, 전북 남원·임실·순창)이 ‘농어촌·산간벽지 최소교통권 보장법’(여객자동차 운수사업법 일부개정법률안)을 대표 발의했다. 수익성이 낮은 버스노선에 대해 중앙정부와 지방정부 등이 최소한 1일 1회 왕복 운행에 대한 지원을 해야 한다는 내용이다. 농어촌과 산간벽지 등 수익성이 낮은 버스노선의 경우에도 최소한의 운행만큼은 보장해야 한다는 것이다.

이들 지역은 특히 나이가 많고 거동이 불편한 주민들이 도시 지역에 비해 더 많다. 이 의원은, 정부와 지방정부가 이러한 현실을 외면해서는 안된다면서 “어쩔 수 없이 노선폐지나 감차를 해야 한다면 해당 노선의 운송사업자에게 적절한 수준의 손실보상을 해서, 농어촌과 산간벽지 주민들의 이동권과 교통권을 보호해야 한다고 주장했다.

‘화성시 버스공영제’는 바로 이런 문제점을 해결한 매우 모범적인 사례다. 화성시는 지난해 2월 시 산하 공기업 화성도시공사에 버스 운영권을 위탁해 그 해 11월부터 공영버스를 운영하고 있다. 공영제란 버스 운영의 주도권을 지방정부가 갖는 것이다. 즉 화성시가 직접 노선권과 노선 계획권, 운영권 등을 모두 확보하고 있다. 가장 큰 문제점은 예산이지만 화성시는 이 부담을 기꺼이 짊어졌다.

화성시는 주민들의 편의에 맞는 새 노선을 신설했다. 아울러 수익성이 없어 반납한 민간 업체의 노선을 사들여 공영버스를 운영했다. 2019년 8월 시내버스 30대, 마을버스 15대를 운행하는 여객자동차운송사업자 면허를 취득하고 기존 여객·운송업체가 반납한 23개 노선과 신설 노선 5개 등 총 28개의 노선을 운영 중이다. 시는 지난 1일 H1, H161번 2개 노선 개통을 시작해서 올 연말까지 자가용 같은 마을버스 2개 노선을 포함, 총 10개 노선 46대를 순차적으로 공영제 노선으로 전환 개통해 운행할 방침이다. 화성시 관계자는 오는 2025년까지 버스 335대 운행을 통해 버스 분담률 25%를 달성하겠다 고 밝혔다.

예전 화성시의 대중교통 수송분담률 중 버스가 차지하는 비율(버스 수송분담률)은 옆 도시인 수원시보다 현저히 낮았다. 수원시의 버스 수송분담률이 35%였지만 화성시는 이보다 10%p 가량 낮은 22%였다. 화성시 버스공영제에 대한 주민과 버스 기사들의 만족도도 높아졌다. ‘시민의 발’로 자리 잡은 화성시 버스공영제가 전국으로 확산되면 좋겠다.