승객은 줄어들고 민간 업체들은 흑자를 낼 수 없고, 그렇다고 ‘주민의 발’인 버스노선에 손을 대지 않을 수 없는 노릇이다.

화성시가 이런 상황을 극복하기 위한 대안으로 지난 2020년 도내에서 처음으로 버스공영제를 도입해 운행 중이다.

그러나 버스노선을 인수하면서 시민의 교통 편의라는 공공성과 업체의 이익이 복잡하게 맞물려

이 방법이 사회적으로 인정받을 만한 순기능 역할을 했는지 비판이 나온다.

19일 화성시와 화성도시공사에 따르면 서남부권의 지역 주민들의 이동권을 보장하기 위한 사업으로 지난 2020년 11월부터 민간 업체로부터 40개 마을 버스 노선을 확보했다.

확보한 노선은 어느 정도 승객의 수요도 있기에 이미 생긴 노선을 폐지하기가 쉽지 않아 민간 업체에서 노선을 돈을 주고 사들인 것이다.

1개 노선 인수를 하는데 지급한 돈은 최대 8000만 원으로 40개 노선 구입에 들어간 돈이 약 20 여 억 원에 달하는 것으로 알려졌다.

민간이 운영하던 노선으로 예산부담이 있지만 유일한 대중교통 수단인 버스를 유지하는 것이 지역 소멸 극복에도 도움이 된다는 판단에서다.

그런데 신규노선이 없는 경우 기존 사업자로부터 적자노선 반납을 받거나, 반납공고에도 반납하는 업체가 없다면 노선 구입 공고를 통해 최저가 매입 절차 등 행정절차 이행여부를 두고 문제가 없었는지 면밀히 들여다봐야 한다고 목소리가 나온다.

앞서 버스 공영제 시행 초 노선 매입 비용문제로 의회에서도 여러 의원들이 지적한 바 있다.

이를 두고 한 교통전문가는 “마을버스가 (손실)경영에 어려움을 겪고 있다는 걸 부정하지 않는다. 그럼에도 왜 아직 노선을 포기하고 문을 닫는 업체가 나오지 않았는지 생각해봐야 한다”고 말한다.

그는 계속되는 적자 속에서도 마을버스 회사들이 사업을 접지 않는 가장 큰 이유는 ‘노선권’ 때문이라는 것이다. 노선권은 사고팔 수도 있고 상속도 가능한 사유재산이다.

여객자동차 운수사업법에 따라 마을버스 회사는 한번 노선을 뚫으면 독점적으로 해당 노선을 운영할 권리를 갖는다.

그러니 당장 적자가 예상되어도 시가 운송원가 대비 손실분에 재정지원금을 보전해주기 때문에 업체로서는 새로운 마을버스 노선을 계속 개발할 유인이 된 셈이다.

버스 운행도 문제다. 막대한 예산을 들여 사들인 노선이 100% 운행되지 못하고 있다. 구인난으로 기사를 채용하지 못해 차량 100대 중 현재 70여 대만 운행 중이다.

공사 관계자는 “민간 업체보다 일하는 환경과 조건이 좋은데도 운전기사를 모집해도 지원하는 사람이 없어 어쩔 수 없이 70대만 운행하고 있다”고 말했다.

일정지역을 시범으로 운영한 후 확대 운영 했어야 하는데, 이 또한 무시하고 마구 늘려 시민을 위한 버스 공영제가 ‘세금 먹는 하마’ 얘기가 나온 지도 한참이다.

버스 공영제 운영에 쓰이는 1년 예산이 최대 260억 원에 달한다.

시민이 감당해야 할 몫이 눈덩이처럼 늘어나고 있는 가운데 일각에서는 완전 공영제 시행이 어려울 경우  ‘버스 공영제 폐지’ 목소리까지 나온다.

이를 두고 한 운수회가 관계자는 “연간 260억 원의 운영 예산을 민간 업체에 주고 노선을 2배로 확대해 운영했으면, 시민들의 이동권이나 업체들도 경영난해소에도 큰 도움이 될 수 있었을 것”이라고 아쉬움을 전했다.

[ 경기신문 = 최순철 기자 ]