본보는 ‘버스 무료·콜택시 통합도 좋지만…’ 제하의 기사(18일자 3면)를 통해 장애인 이동권 관련 제도의 실효성이 떨어진다며 정책의 섬세한 보완이 필요하다고 지적했다. 기사에 따르면 경기도는 김동연 지사의 공약에 따라 31개 시·군의 콜택시 이용 방식을 하나로 통합하는 ‘장애인 콜택시 광역통합 시스템’을 구축하고 있다고 한다. 내년 초까지 통합 시스템을 완성할 예정이라는 것이다. 서울시는 등록된 모든 장애인에게 버스 이용 요금을 2023년부터 전액 지원할 계획이라고 한다.

하지만 기사는 각 지방정부들의 장애인 이동권 보장 정책들은 실제 이용자의 입장에서 봤을 땐 실효성이 높지 않다고 밝혔다. 그러면서 실질적인 방안을 마련해야 한다고 지적했다. 그 가운데 하나가 장애인이나 노약자를 위한 저상버스다. 가장 시급한 것은 저상버스 보급을 확대해야 한다는 것이다.

경기도에 따르면 2021년 12월 기준 경기도 시내버스 중 저상버스는 1909대였다. 이는 전체 시내버스 7300여대 중 26% 밖에 되지 않는 것이다. 국토교통부는 지난해 ‘2020년 교통약자 이동편의 실태조사 연구’를 발표했다. 이에 따르면 8개 특별시·광역시 중 서울(57.8%)이 보급률이 가장 좋았다. 당시 경기도는 14%였는데 그나마 1년 사이에 26%로 증가했다.

현행 교통약자법 시행령 제14조에 따르면 일반 시·군의 저상버스 법정 의무대수는 3분의 1이다. 하지만 도내 시군의 저상버스 비중은 매우 낮다. 인구와 교통이 밀집된 수원시 등 제외하고 면적에 비해 인구밀집도가 낮은 지역은 저상버스 비중 역시 매우 낮다. 이에 따라 전문가들은 시군지역이 저상버스를 확보할 수 있도록 대도시보다 더 많은 지원금을 지급해야 한다고 주장한다.

다행히 내년 1월 19일부터 기존 시내·농어촌·마을버스 노선버스를 대·폐차하는 경우 차체 바닥이 낮고 출입구에 경사판이 설치된 저상버스로 바꿔야 한다는 소식이 전해졌다. 국토교통부가 ‘교통약자의 이동편의 증진법 시행령·시행규칙’ 개정안을 19일 입법예고했다. 이르면 12월 공포할 예정인 이번 시행령·시행규칙 개정은 지난해 말 교통약자의 이동편의 증진법이 개정된 데 따른 후속 조치다. 시외버스(고속·직행·일반형)의 경우는 대·폐차 시 버스에 휠체어 탑승 설비(리프트)를 설치해야 한다. 현재 좌석형 저상버스 차량을 개발 중인 광역급행형 좌석버스는 도입 의무 적용 시점은 2027년 1월부터다. 국토부 관계자의 말처럼 보행 장애인과 고령자, 영유아 동반가족 등의 대중교통 이용 편의가 좋아질 것이다.

그러나 저상버스만 증차시킨다고 되는 것일까? 장애인들은 저상버스에 타기까지 과정의 어려움을 토로한다. 탑승하기 전까지 이동 동선이 문제다. 이를테면 정류장 턱이 너무 높다거나 장애물로 인해 있어 휠체어 접근이 불가능한 경우도 있다.

2019년에 나온 ‘불편한 진실-저상버스’라는 다큐멘터리 영화는 단순히 저상버스 자체만을 도입할 것이 아니라 저상버스가 장애인과 비장애인 모두에게 효율적인 교통수단이 되기 위해 필요한 제도와 시설, 도로 정비, 버스기사를 비롯한 비장애인들의 인식 등 총체적 개선이 필요하다고 주장한다. 저상버스 보급과 동시에 이런 문제점 역시 해결돼야 한다.