이명박 대통령의 ‘소신’대로 4대강 개발을 넘어 ‘한반도 대운하’가 건설됐으면 어떻게 됐을까? 거기에 대한 해답이 경인아라뱃길에 있다. 경인아라뱃길은 인천 서구 오류동~서울 강서구 개화동을 잇는 운하다. 길이 18km(주운수로), 수심 6.3m로 최대 4천500t의 선박이 다닐 수 있도록 조성됐다.

이 뱃길을 조성하면서 인천터미널(244만㎡)과 김포터미널(187만㎡)에 컨테이너 부두 및 물류단지가 조성됐다. 뿐만 아니라 서해와 한강에 갑문까지도 설치했다. 그런데 보도에 따르면 지난해 개통한 경인아라뱃길의 물동량이 예상보다 크게 저조한 것으로 집계됐다.

6일 한국수자원공사에 따르면 경인아라뱃길 개통일인 지난해 5월25일부터 연말까지 아라뱃길에는 총 29척의 화물선이 217차례 운항했다.

개통 7개월여 동안의 물동량은 컨테이너 1만4천TEU이고 일반 화물은 8만8천t 정도인 것으로 추산된다고 한다. 한국개발연구원(KDI)이 당초 예상했던 개통 첫해 물동량과 비교해 컨테이너는 7.9%, 일반 화물은 17.4%에 불과한 물량이다.

여객 수송 실적도 부진하다. 이 기간 동안 이곳을 운행하는 여객·유람선 3척을 이용한 승객은 총 12만5천명이었다. KDI는 30만명으로 예상했으나 그 절반에도 못 미친다. 물론 “안정화 단계에 접어들기까지 통상 적지 않은 시간이 걸리므로 개통 첫해 실적으로 평가를 내리는 것에는 성급한 측면이 있다”는 수자원공사 관계자의 해명을 감안해도 아라뱃길의 앞날은 그리 밝아 보이지 않는다.

그런데 이런 결과는 이미 예견된 것이었다. 지난해 10월 12일 열린 한국수자원공사 국정감사에서도 볼거리·즐길거리 없는 뱃길관광이며, 수심이 낮아 대형 화물선이 운행하기 어렵고, 물류 운송시간이 육상 운송에 비해 4배 정도 더 소요돼 경제성이 떨어진다고 지적 받았다.

이에 앞서 시민사회와 수많은 관련 전문가들도 강하게 반대한 바 있다. 경인운하는 계획단계부터 경제성에 관한 심각한 우려가 끊이지 않은 사업이었던 것이다.

정부가 발표했던 경제성 예측도 마이너스와 플러스를 오가며 총 8차례나 발표되는 등 불신을 초래했다. 정부는 당초 경인운하 건설로 인해 일자리 2만5천개를 창출하고 생산 유발효과가 3조원에 이를 것으로 전망했지만 지금으로 봐서 이 운하는 실패했다는 평가를 받을 수밖에 없다.

막대한 사업비를 들여 개통한 운하, 화물선도 없고 관광객도 없는 전형적인 예산낭비 사업인 경인아라뱃길을 어찌할 것인가? 그래서 국민적 합의를 얻는 일이 중요한 것이다.