“시민의 이동권이 교통기본권 차원에서 보장될 수 있는 환경과 제도를 마련하겠다.”

 

시민 이동권을 헌법적 기본권으로 확장시키고 한 차원 더 완성된 시민사회로 나아가겠다는 도전적인 선언이다.

 

서철모 화성시장이 신년사에서 언급한 시정 목표에서 가장 중점을 두고 언급된 ‘화성형 그린뉴딜’ 정책과 연계해 수도권 최초의 무상 교통정책과 버스공영제를 설명했다.

 

서 시장은 이 정책들이 “기후위기에 대처하는 친환경 교통정책으로서 쾌적한 도시환경 조성을 통해 시민의 삶의 질과 도시의 브랜드 가치를 높일 것”이라고 강조했다.

 

서 시장은 혁신적인 무상 교통정책에 시행과 관련해 “화성시 면적은 844㎢로 서울시 보다 1.4배 넓지만 버스 이용률은 22%로 수원 등 인근 도시보다 낮아 대중교통 활성화가 꼭 필요하다”는 입장이다.

 

이를 위해 올해 하반기부터 만 65세 이상 어르신과 만 23세 이하로 무상교통 대상자가 확대 추진되며, 이달 말까지 28개 노선에 45대 공영버스를 투입하여 시민의 이동권을 보장한다는 것이 서 시장의 1차적인 ‘시민 이동권 보장플랜’이다.

 

화성시는 교통약자 이동권 보장과 환경비용 절감을 위해 지난해 10월 부터 무상교통을 추진하고 있다. 그동안 전남 신안군과 강원 정선군이 고령층 등을 대상으로 무상 교통을 실시했다.

 

수도권에서 매머드 도시로 성장중인 지자체가 공영화 도입, 요금 무상 지원 등 대중교통 운용체계를 재편하는 정책을 시도한 것은 화성시가 처음이어서 향후 추진 성과에 따라서 우리나라 대중교통 체계의 한 축인 노선버스 운영에 근본적인 변화를 가져올 수 있어 관심이 집중되는 것은 당연하다.

 

무상교통 정책은 에스토니아 탈린시 사례가 대표적이다. 탈린시는 2012년 당시 대중교통 운영 예산의 70%는 시가 지원했다. 돈은 돈대로 들어가는데 서비스는 전혀 나아지지 않았고, 시민 부담은 여전하자 정책의 변환을 모색했다.

 

결과적으로 교통관련 예산을 증가했으나 인구증가, 시 전체 수입 증가, 버스교통망 확장 등의 긍정적 효과가 발생했고 특히 주목 받은 것은 시민 이동성 증가다. 탈린시 분석에 따르면 10%의 시민 이동성이 늘었다.

 

교통비가 부담이 돼 같은 시내라도 비교적 먼 지역의 일자리를 찾지 않던 사람들이 적극적으로 움직였다. 그 대신 도심 교통은 훨씬 원활해졌다.

 

그러나 부정적인 효과도 분명 있다.

 

자가용 운행 감소는 5%에 그쳤고 주차장 시간당 요금을 대폭 인상했어도 별 소용이 없었으며 특히 걸어 다니던 사람들의 40%가 무료 대중교통 이용으로 걷는 것을 그만 둔 것으로 나타났다.

 

서 시장이 ‘화성형 그린뉴딜’정책과 연계한다고 한 것은 ‘대중교통 불편’→ ‘승용차 이용 증가’→ ‘좁은 차선 교통 혼잡’→ ‘주차 문제’ 등 악순환 고리 근절뿐만이 아니다.

 

자동차 주 연료로 화석연료를 사용하며 탄소배출 문제와 함께 대기 오염도 심각해 프랑스는 파리에, 독일은 본 등 5개 시범도시를 선정해 근거리 대중교통 무료이용을 시행하고 그 결과 자동차 운행 감소 정도를 시험하는 시범 사업을 실시하겠다는 계획을 밝힌 바 있다.

 

한국 역시 미세먼지 문제가 심각한 사회문제화 한 상태로 탄소 배출과 대기오염을 절감하는데 있어 무상교통 운영 및 공영화를 통한 대중교통망을 확대하고 승용차 이용을 줄이는 것은 선순환 고리가 될 수 있다.

 

서철모 화성시장의 신년사에서 밝힌 바 같이 무상교통을 기반으로 한 점진적인 교통량 감축은 교통약자의 이동권 뿐만 아니라 지속가능한 미래를 위한 대안의 하나다.

 

서 시장은 “청소년의 이동권 보장은 물론이고 대중교통 이용이 늘면 도로 유지보수비와 주차장 건설비, 교통혼잡비용, 환경오염 등 직간접의 사회적 비용을 크게 줄여 화성형 그린뉴딜의 가치를 실현할 수 있다”고 설명했다.

 

그러나 화성시가 이번 무상교통정책에서 보인 것과 같이 버스노선이 화성시계 안에서 시내버스와 마을버스로 제한되고 있는 것과 올해에만 250억 원이 투입되는 막대한 예산 등은 상위 정책연계 취약성과 공익 산출 가능성에 대한 담보가 불명확한 상태라는 지적과 함께 선심성 정책으로 흐를 수 있다는 우려도 있다.

 

화성시의 계획이 성공하려면 무상교통과 연계되는 보행, 자전거 사용 같은 저탄소화 통행 활성화 등 지자체가 가진 여건 속에서 어떠한 역할을 할 수 있는지에 대한 끊임없는 자문이 필수다.

 

또 중앙정부의 대중교통 운영 부분의 재정 지원 확대, 그린뉴딜의 핵심 정책으로 공공교통에 대한 위상 제고 등의 정책의 보완을 위한 경기도 및 정부와의 소통과 협의도 빼놓을 수 없다.

 

화성시 무상교통 운영이 정부 그린뉴딜 정책 효율성 제고와 교통 환경 취약계층의 권익 구현에 긍극적 모델이 되기를 기대해 본다.