경기도가 운용하는 특별교통수단(장애인콜택시) 대수는 1209대(2024년 3월 기준)로 법정 운행대수를 넘겼다. 예산도 올해 653억 원(국비 139억 원)이 투입된다. 교통약자 이동편의를 위해 막대한 예산이 투입되지만 지금도 배차 지연 문제는 해결 기미가 보이지 않는다. 경기신문은 두 차례에 걸쳐 장애인콜택시에 대한 고질적 문제를 짚어본다. [편집자 주]
경기도가 장애인콜택시 배차 지연 등 고질적 문제를 해결하지 못하자 전문가들은 이동권 보장을 위한 대안으로 세분화된 교통약자 정책을 추진해야 한다고 입을 모았다.
도내 보행 중증장애인은 수만 명이 넘고 그 안에서도 장애 유형이 10여 개가 넘기 때문에 통합 정책보다 장애 유형에 적합한 맞춤형 정책을 시행해야 한다는 것이다.
도는 장애인콜택시의 70%를 관내 운행, 나머지 30%를 광역 운행 용도로 운용하고 있다.
실질적으로 362여 대의 장애인콜택시 차량만이 도내 시군 경계를 넘을 수 있는 것으로 관내 운행 차량보다 더 긴 대기시간을 기다려야 이용할 수 있다.
이에 도는 오는 7월부터 순차적으로 관내·광역 운행 차량을 통합 운용하기로 했다. 또 제각각이었던 관내 운행 차량 탑승 기준을 ‘보행 중증장애인’으로 통합할 계획이다.
장애인콜택시 사업의 실효성을 높이고 배차 지연 문제를 일부 해소하려는 것인데, 자칫 사업 취지와 달리 일부 교통약자에 대한 역차별을 불러올 수 있다는 우려가 나온다.
최윤영 백석대학교 교수는 “저출산, 초고령사회로 진입하고 있는 것을 염두해 임산부, 노약자 등을 모두 아우르는 교통약자 정책을 추진해야 한다”며 “하나의 정책으로 모두를 만족시킬 수 없다. 더 다양하고 구체화된 정책을 펼쳐야 한다”고 제언했다.
또 장애인콜택시에 대한 국비보조금, 예산 등을 확대한다고 해도 지자체가 직접 관리·운영하는 현행 시스템으론 이동 수요를 감당하지 못할 것이라고 전망했다.
조한진 대구대학교 교수는 “장애인콜택시는 대중교통수단에 장애인 탑승 설비를 설치하기 전까지 이를 대체하기 위한 취지로 도입됐다”며 장애인콜택시의 도입 배경을 설명했다.
그러면서 “하지만 십여 년이 지난 지금도 저상버스 도입률은 30%대에 머물고 있고 이외 장애인 탑승 설비를 갖춘 대중교통수단은 턱없이 부족하다”면서 “무엇보다 법인 택시, 광역버스, 고속버스 등 보편적인 이동수단에 대한 개선이 필요하다”고 말했다.
전문가들은 모든 교통약자에게 고른 혜택이 주어질 수 있도록 많은 예산이 투입되는 일부 장애인 정책사업을 장애 유형·특성별로 세분화해 재추진할 필요성이 있다고 제언했다.
우주형 나사렛대학교 교수는 “통상 장애인콜택시에는 휠체어 탑승 설비가 장착돼 있는데 이러한 탑승 설비를 누가 더 필요로 하는지 따져본 뒤 탑승 기준을 마련해야 한다”고 말했다.
아울러 “투석치료가 시급한 신장장애인에게는 신속한 접수와 배차가 중요하듯 장애 유형별로 장애인콜택시가 아닌 대체 이동수단을 제공하거나 이동편의를 제공할 수 있는 정책을 펼쳐야 할 것”이라고 부연했다.
최윤영 교수는 “현재 장애인콜택시에 초점을 두는 것은 밑 빠진 독에 물을 붓는 것과 같다”며 “저상버스와 같이 휠체어 장애인이 민간 법인택시를 이용할 수 있도록 지자체가 할당량을 정해 보조금을 지원하는 방식으로 사업을 재추진해야 한다”고 밝혔다.
그러면서 “민간 운수 회사에서 교통약자를 위한 차량을 운행하는 것이 보편화된 영국, 독일, 캐나다 등 외국 사례를 보면 참고할 점이 많다”며 “지자체가 정책 사업 추진에 있어 무엇을 개선해야 할지 정확히 초점을 맞췄으면 한다”고 전했다.
최 교수는 지난해 정부가 제6차 장애인정책종합계획(2023년~2027년)을 통해 발표한 ‘장애인 개인예산제’의 중요성을 강조하기도 했다.
그는 “개인예산제를 통해 장애인 이동권을 보장할 수 있다. 개인예산제는 일정 예산 한도 내에서 장애인이 민간 서비스를 구매한 비용을 보조하는 방식”이라고 소개했다.
이어 “개인예산제에 이동권 예산을 추가한다면 민간 서비스 이용에 대한 장애인들의 부담과 공공 서비스에 대한 의존도도 줄어들 것”이라고 말했다.
[ 경기신문 = 나규항 기자 ]
