화성특례시가 오는 16일 열리는 ‘화성·오산 택시면허 배분 경기도 분쟁조정위원회 2차 심의’를 앞두고, 택시 증차분 배분이 반드시 이뤄져야 한다는 입장을 강하게 밝혔다. (관련기사 : 2025년 12월 29일 화성·오산 택시 배분 갈등…“합의” 문구, 법적 구속력 있나·30일자 분쟁조정 vs 행정소송…화성·오산 택시 갈등, 해법은 어디에)

택시 부족으로 시민들의 기본적인 이동권과 안전이 위협받고 있다는 이유에서다.

13일 시에 따르면 시와 오산시는 2025년 적용되는 ‘제5차 택시총량제’에 따른 증차분 92대의 배분을 두고 1년 넘게 갈등을 이어오고 있다.

그러나 양 도시의 택시 수급 여건은 현격한 차이를 보인다. 택시 1대당 담당 인구는 화성특례시가 752명으로, 오산시(340명)의 두 배를 훌쩍 넘는다.

문제는 단순한 숫자 차이에 그치지 않는다.

시는 대규모 산업단지와 함께 광범위한 농어촌 지역이 혼재된 구조로, 도시화 비율이 높은 오산시에 비해 택시 의존도가 훨씬 높다.

농어촌 지역은 주거지가 넓게 분산돼 버스 등 대중교통 인프라 확충에 한계가 있고, 고령 인구 비중도 높아 택시 이용이 사실상 필수적이다.

시는 행복택시와 바우처택시를 운영하며 대응하고 있지만, 절대적인 택시 물량 부족으로 병원 진료나 생필품 구매 같은 기본적인 이동조차 어려운 상황이 반복되고 있다고 설명한다. 교통 약자의 일상 자체가 위협받고 있다는 지적이다.

여기에 택시 수요 산정에서 제외된 등록 외국인 노동자 약 7만 명(경기도 내 2위)도 현실을 왜곡하는 요인으로 꼽힌다.

산업단지 주변에서 택시를 구하지 못한 외국인 노동자들이 불법 유상운송, 이른바 ‘콜뛰기’에 노출되면서 교통 안전 문제로까지 이어지고 있다는 것이다.

국토교통부의 택시총량제 지침은 택시가 부족하고 지역적 특수성이 있는 곳을 고려해 증차가 이뤄져야 한다고 명시하고 있다.

그럼에도 택시 면허 배분이 지자체 간 힘겨루기 양상으로 흐르면서, 제도의 취지인 ‘보편적 교통 서비스 제공’은 뒷전으로 밀리고 있다는 비판이 나온다.

시 관계자는 “택시면허 배분은 무엇보다 시민의 안전과 편익을 최우선으로 고려해야 한다”며 “화성과 오산 간 택시 수급 격차를 완화하고 지역 특수성을 반영한 합리적인 결정이 내려지길 바란다”고 말했다.

택시 면허를 둘러싼 행정적 갈등이 장기화되는 사이, 그 부담은 고스란히 시민들의 불편과 위험으로 전가되고 있다.

교통 정책이 숫자와 형식이 아니라 삶의 현장을 기준으로 작동하고 있는지, 경기도 분쟁조정위원회의 판단이 시험대에 올랐다.