특히 이 제도는 강제성도 없어 택시업계에서 기사들의 요구에 따라 도입을 꺼릴 경우 소비자들은 전혀 혜택을 받을 수 없는 처지다. 이에 따라 제도를 추진한 정부는 택시업계의 수요조사나 실태파악도 하지 않고 이같은 방침을 밝혔다며 ‘탁상행정’이라는 지적을 받고 있다. 이같은 문제점의 개선없이 지자체별로 진행될 경우 30%까지 저렴한 택시요금을 기대했던 소비자들의 기대감도 물거품이 될 가능성이 충분한 상황이다. 법 시행과 달리 갈길이 멀어 보이는 이 제도가 정부의 당초 취지대로 실효를 거두기 위해서는 무엇이 문제이고 필요한지 짚어본다. <편집자주>
▲왜 경차택시인가?
국토해양부는 시민의 요금 선택 폭을 넓히고, 개인택시 전환 대기자가 줄어들 것이라는 취지에 따라 ‘여객자동차 운수사업법 시행령 개정안’이 지난 24일 의결됐다고 밝혔다.
개정안은 여객자동차 운송가맹사업의 범위, 개인택시 면허 양도·상속 제한, 택시 감차보상 기준 근거 마련 등을 주요내용으로 한다.
즉 개인 및 법인 택시사업자는 28일부터 1천cc이하의 경형차량을 택시로 추가 신설할 수 있고 여성전용·외국인전용·심부름택시 등 다양한 부가서비스를 개발해 제공할 수 있는 택시가맹사업이 가능하다는 것이다.
택시사업자는 이 가맹사업을 실시할 경우 현재 택시물량 한도 내에서 차량을 교체 또는 리모델링 해야 한다는 내용도 포함돼있다.
이에 따라 지자체별 택시업계에서 이같은 택시가맹사업을 시행할 경우 택시이용자들은 현재 일반적으로 운영되는 중형택시의 요금보다 20~30% 저렴한 가격에 경차택시를 이용할 수 있게 됐다.
▲택시업계 외면, 지자체는 뒷짐, 애꿎은 소비자 기대감 물거품 가능성
경차택시·여성전용택시 등의 도입이 28일부터 가능해졌지만 경기도내 개인·법인 택시업계는 이를 꺼리고 있다.
택시기사들의 근로환경이 악화될 뿐만 아니라 현재 택시 수송인원이 감소하고 있는 상황에 요금이 저렴해질 경우 수익성도 없다는 이유 때문이다.
국토부 건설교통 통계연보에 따르면 지난 1996년과 2007년을 기준으로 전국 택시등록수는 21만3천대에서 25만대로 3만7천여대(17.42%)가 증가했지만 택시수송인원은 하루 평균 64명에서 44명으로 30%가량 감소했다. 1년으로 환산하면 49억명에서 9억명 줄어든 40억명 수준이며 경기도내 택시는 3만5천133대로 전국에서 15%를 차지하고 있다.
이와 관련 택시 기사들은 “사고비용, 유류비용 등을 택시기사에게 책임지도록 하고 있는데다 경차로 장시간 운전을 하라는 것은 사형선고에 가깝다”는 것이 공통된 의견이다.
한 개인택시기사는 “중형차에 길들여진 택시기사들이 경차를 사서 운행을 한다는 것이 말이 되느냐”며 “법인 택시사업자들도 이같은 이유 때문에 경차택시를 살 생각은 전혀 안하고 있는 것으로 안다”고 말했다.
또 경기도 개인택시운송조합 전병국 지도과장은 “현재 소형택시 등록도 가능하지만 도내에는 단 한 대의 소형택시도 등록이 돼있지 않은 상황에 경차택시도입은 ‘먼나라 얘기’다”며 지적했다.
상황이 이렇지만 경기도와 일선 시·군 관계자들은 “택시업계에서 경차택시 도입을 꺼리고 있는 상황에 경차택시에 대한 가격협상이나 논의는 없는 상태”라며 손을 놓고 있다.
이와 함께 지자체들은 이같은 문제를 정부의 탓으로만 돌리고 있다.
한 지자체 관계자는 “정부가 지자체별 택시업계를 대상으로 경차택시 도입 등에 대한 수요조사나 실태파악도 하지 않고 이같이 밝히면서 소비자들은 택시업계나 지자체를 비난하고 있다”며 “정부가 경차택시 도입 방침을 밝히면서 소비자들은 저렴한 택시이용을 기대하고 있지만 택시업계에서 외면하고 있어 강제로 할 수도 없는 상황”이라고 말했다.
이로 인해 애꿎은 소비자들은 경형·여성전용·외국인전용·심부름택시 등 다양한 택시 서비스 혜택을 받지 못할 상황이다.
▲정부차원의 수요조사 필수라는 지적, 지자체와 택시업계의 조율도 수반돼야...
경차택시, 택시가맹사업 도입 등의 개정안이 처리되기 이전 정부는 지자체별 택시업계에 대한 수요조사를 하지 않았다. 이와 관련한 자동차 관련기관의 안정성 연구만 있었을 뿐이다.
보험연구원 산하 자동차 기술연구소는 국산 경차(GM대우 마티즈 크리에이티브, 기아 모닝)에 대한 충돌 실험 결과를 발표해 GM대우의 마티즈 크리에이티브는 항목별로 1~2등급, 기아 모닝은 2등급 판정을 받은 바 있다.
즉 국토부의 미흡한 제도 시행에 대해 지자체와 택시업계 등은 정부가 택시업계에 대한 경차택시 도입여부 등의 수요조사와 차량가격, 요금 가격 등의 논의가 사전에 이뤄지지 않아서 이같은 ‘경차택시 외면현상’이 발생했다고 지적하고 있다.
경기도 법인택시운송조합 임효식 사무국장은 “택시업계가 경기불황의 직격탄을 맞고 있는 상황에 택시기사들의 근무여건이 악화될 수 있는 경차택시를 도입한다는 것은 무리가 따른다”며 “그렇지만 정부의 택시 서비스 개선 등의 취지를 위해서는 지자체별로 택시업계 전반에 대한 실태파악을 한 뒤 그에 맞는 정부나 지자체 차원의 제도적 지원등이 수반돼야 한다”고 밝혔다.
법인택시업계 창진상사(주) 최학열 과장도 “경차택시를 도입하기 위해서는 매년 폐차되는 80여대의 차량을 교체해야 하지만 기사들이 반대해 할 수도 없다”며 “제도가 도입되기 위해서는 경차택시를 도입할 경우 발생하는 근로환경 악화문제, 수익성보장 문제, 정기점검·안전성 문제에 상응하는 제도적인 지원이 필수적이다”고 지적했다.
경기도 관계자는 “내년 예산도 부족하다는 지적이 계속되고 있는데 경차택시도입만을 위해 예산투입을 할 수는 없는 상황”이라며 “국토부에서 개정안 의결 전에 택시업계의 수요파악을 했어야 한다”고 말했다.
이에 대해 국토해양부 대중교통과 유병철 사무관은 “현재 제도가 강제성이 없어 지자체에서 수익성이 없다는 이유로 꺼리고 있다”며 “현재 수도권을 중심으로 논의를 벌이고 있는 만큼 시범운행 등을 통해 수요를 파악할 것이다”고 밝혔다.
그러나 이 관계자는 “택시업계에서 요구하는 제도적 지원에 대해서는 지자체의 몫”이라며 일관했다.
‘택시업계의 경차택시 도입 외면, 지자체의 뒷짐 행정, 국토부의 탁상 행정’ 등 국토해양부의 미흡한 제도시행으로 인해 여러 가지 문제가 붉어지고 있는 가운데 국토부와 지자체가 어떻게 문제점을 해결해나갈지 주목되고 있다.
