정부는 이번 4대강 살리기 프로젝트가 대운하와는 성격이 다르다며 선을 분명히 그었다. 하지만 민주당, 환경단체 등은 이번 정비사업이 대운하 건설을 위한 사전 포석이라고 반발하고 있어 논란이 지속되고 있다.
이를 의식한 듯 이명박 대통령까지 나서 “임기 중에는 대운하를 하지 않겠다. 물리적, 시간적으로도 할 수 없다”고 밝혔다.
그렇다면 대운하와 4대강 정비사업은 어떻게 다른가.
먼저 정부와 여당은 대운하는 화물선을 이용한 물류기능이 주목적인데 반해 4대강 사업은 홍수방어, 물 확보, 수질개선 등을 위한 종합적 하천계획이란 점에서 차이가 있다고 주장한다.
특히 수심의 차이 때문에 대운하 전초사업이 될 수 없다고 한다. 5천톤 바지선이 다니는 운하의 경우, 수심이 약 6.1m 필요하지만 4대강 사업은 전체 구간에서 해당 수심을 유지하지 못한다는 것.
이호식 충주대학교 환경공학부 교수는 “물론 낙동강의 경우 6m가 넘는 구간이 있지만 한강 3m, 낙동강의 안동 풍천 상류구간은 2m 미만, 금강은 충남 연기 상류 1.5m 미만, 영산강 광주부근은 2.5m에 불과하는 등 평균수심이 3.5m정도라 대운하 전초전 성격은 아니다”라는 입장이다.
그러나 민주당은 강바닥을 깊게 파면 대규모 화물선·바지선 등이 다니는 대운하가 될 수 있다고 이의를 제기한다. 그래서 강 수심을 6m 이내(낙동강 기준)로 제한해야 한다는 입장이다. 1만톤급 대규모 선박이 다니려면 수심이 9m 이상은 돼야 한다는 전문가들의 의견을 감안한 것으로 보인다.
또 하나의 쟁점은 보와 갑문이다.
정부와 경기도는 “운하에 필요한 갑문이나 터미널을 지을 계획은 없다”면서 대운하와의 연관성을 강하게 부인하고 있지만 4대강 사업을 반대하는 일부 시민단체들은 “여주보, 이포보, 강천보 등 16개의 보를 건설하기로 한 것은 선박 운항을 염두에 둔 것”이라며 의혹의 눈길을 보내고 있다.
시민단체들은 갑문과 터미널 시설은 추가로 설치할 수 있고 준설을 크게 늘리면 배가 다닐 수 있는 수심을 확보할 수 있다고 주장하고 있다. 특히 고정보가 아닌 가동보를 설치키로 한 점은 운하를 위한 사전 계획이라는 게 시민단체들의 주장이다. 가동보는 갑문이 없어도 설계만 변경하면 운하가 될 수 있다는 것이다.
이 교수는 이에 대해 정부와 경기도는 낙동강과 한강을 잇기 위한 인공수로나 터널도 하천 정비 계획에는 포함돼 있지 않고, 정비 사업에 포함돼 있는 4개의 보(洑) 모두 2.5m 이하라고 설명한다. 이는 가뭄 때 물을 가두는 소규모 보로, 선박 운항을 위해 물을 가두는 대규모 보와는 다르다는 입장이다.
정부는 이외에도 ▲4대강 사업은 현재의 구불구불한 수로(水路)를 직선화하지 않고 그대로 유지할 뿐더러 ▲화물선이 다니려면 교량을 철거하거나 개축해 충분한 높이를 확보해야 하지만 4대강 사업에는 이런 계획이 없다는 것을 이유로 든다.
국토해양부 4대강 살리기사업 추진본부 심명필 본부장은 “대운하는 4대강 사업과 큰 차이가 있다. 하천의 보도 높이가 다르고, 운하에 필수적인 갑문과 선착장도 포함돼 있지 않다. 특히 하천에 화물선이 지나가려면 저수로의 선형도 직선화해야 하는데, 4대강은 자연 그대로의 선형을 유지한다. 4대강 살리기 마스터플랜에서도 대운하라는 표현을 찾아볼 수 없다”고 밝혔다.
