국토교통부가 GTX-D노선을 김포(장기)~부천종합운동장 구간만 반영하겠다고 발표하자 김포, 부천 등 경기도 서북부와 인천 지역 주민들이 크게 반발하고 있다. 경기도와 인천시가 건의한 노선보다 대폭 축소된 것이기 때문이다. 경기도는 ‘김포~부천~강남~하남’(68km)노선을, 인천시는 청라와 검단 두 노선이 서울로 이어지는 Y자 형태의 노선을 4차 국가철도망 계획에 반영해달라고 건의했다. 그러나 지난 22일 열린 `제4차 국가철도망 구축계획안(2021~2030) 수립연구 공정회`에서 김포~부천 구간만 연결하겠다는 반쪽짜리 계획만 발표한 것이다.

물론 정부 나름대로의 고충이 있을 것이다. 하지만 교통지옥에 시달리는 이 지역민들의 고통은 더 크다. 김포시의 경우 인구 50만의 도시지만 김포 골드라인이라고 하는 2칸짜리 경전철 노선 하나 밖에 없다. 직장인들이 거의 다 서울로 출퇴근하는 지역 특성상 출·퇴근시간이면 상상을 초월할 정도로 혼잡하다. 사람이 너무 많아 열차를 못타고 지각하는 일도 비일비재하다고 한다. 얼마 전 김포시는 김포 골드라인의 혼잡도가 280%라고 밝혔다. 객차 한 대의 정원이 100명이라고 할 때 김포 골드라인에는 280명이 타고 있는 것이다. 그러니 ‘지옥철’이란 악명이 붙을 수밖에 없다.

주민들이 더 분노하는 이유가 있다. 김포 한강신도시 분양 당시 교통분담금을 1000만원 넘게 냈다는 것이다. 하지만 고작 두 량짜리 경전철이 전부였다. 이런 상황에서 시민들이 GTX-D노선에 거는 기대가 클 수밖에 없었다. 노선이 김포~부천 구간으로 발표되자 김포시민들은 “왜 부천을 가야 하느냐”며 분노를 감추지 않았다. 정부가 경인 서부 신도시 주민들의 직장 등 생활권을 감안하지 않았다는 것이다. 실제로 김포 한강신도시와 검단신도시를 합하면 일산 신도시의 1.5배지만 서울을 관통하는 지하철이 없다. 형평성이 맞지 않는다는 주민들의 항의가 이해된다.

분노는 행동으로 이어졌다. 주민들은 지난달부터 국회 앞 시위를 이어가고 있다. 지난 1일 김포검단시민교통연대 회원 200여 명은 김포시 사우동 김포시청과 일대에서 차량 시위를 했다. 차량시위 참여자는 점점 불어났다. 시민들이 자발적으로 합류해 1천여 대나 됐다. 2일 오후 8시 장기동 한강중앙공원에선 촛불집회도 열렸다.

이재명 경기도지사와 박남춘 인천시장도 나섰다. 이지사는 지난달 26일 도청에서 열린 간담회에서 정부의 부천 연결안은 “GTX도 아니고 D노선도 아니다”며 강하게 반발했다. 아울러 경기도가 지난해 시행한 예비타당성 조사 결과, 김포~부천~강남~하남 직결 노선이 사업성이 있다고 밝혔다. 비용대비 편익값(B/C)이 1.03이라는 결과값을 도출했다는 것이다. 이 지사는 김포시가 늘어나는 인구수에 비해 교통기반이 매우 취약하다면서 이 문제를 해결하기 위해 GTX-D노선은 반드시 필요하다고 힘주어 말했다. 박시장도 지난달 27일 정부세종청사를 찾아 기획재정부 등 중앙부처 관계자들과 만나 청라와 검단 두 노선이 서울로 이어지는 Y자 형태의 GTX-D 노선을 4차 국가철도망 계획에 반영해달라고 요청했다.

‘제4차 국가철도망 구축계획(2021년~2030년)’은 오는 6월에 발표될 예정이다. 정부가 주민들의 간절한 요구를 외면하지 말기를 바란다.